Przeprawa między Danią a Niemcami przez cieśninę Fehmarn Bełt nadal oznacza konieczność korzystania z promu albo wyboru dłuższej trasy przez Półwysep Jutlandzki. Budowany tunel ma zastąpić ten fragment podróży bezpośrednim przejazdem samochodem lub pociągiem. Tunel Fehmarnbelt połączy niemiecką wyspę Fehmarn z duńską wyspą Lolland, tworząc krótszy korytarz transportowy między Skandynawią a kontynentalną Europą. To jednak nie tunel drążony głęboko pod dnem, lecz konstrukcja składana z ogromnych prefabrykatów opuszczanych do wykopu w dnie morza. Znaczenie inwestycji najlepiej widać po zestawieniu jej trasy, sposobu budowy i zmian, które przyniesie na drogach oraz kolei.
Gdzie przebiega tunel Dania–Niemcy?
Tunel powstaje pod cieśniną Fehmarn Bełt, między okolicami Puttgarden na niemieckiej wyspie Fehmarn a Rødbyhavn na duńskiej wyspie Lolland. To właśnie między tymi miejscowościami działa połączenie promowe. Nowa przeprawa prowadzi więc w poprzek istniejącej bariery transportowej, zamiast wytyczać zupełnie nowy kierunek podróży.
Planowana długość tunelu wynosi około 18 kilometrów. Po stronie niemieckiej dojazd prowadzi od Hamburga i Lubeki w kierunku wyspy Fehmarn. Po stronie duńskiej trasa biegnie dalej przez Lolland, Falster i Zelandię do Kopenhagi, skąd można kontynuować podróż do Szwecji przez połączenie nad Sundem.
Warto odróżnić dwie sąsiednie przeszkody geograficzne. Fehmarn Bełt oddziela Niemcy od Danii, natomiast Fehmarnsund rozdziela wyspę Fehmarn od niemieckiego lądu. Sam tunel międzynarodowy nie rozwiązuje więc wszystkich ograniczeń dojazdu. Potrzebne są również odpowiednie drogi, linie kolejowe oraz przeprawa na niemiecką wyspę.
Tunel Fehmarnbelt nie połączy bezpośrednio Hamburga z Kopenhagą. Usunie morską przerwę na trasie między tymi miastami, ale o czasie całej podróży zdecydują także dojazdy i infrastruktura kolejowa.
Jak będzie wyglądał przejazd samochodem i pociągiem?
W jednej konstrukcji znajdą się autostrada i dwutorowa linia kolejowa, oddzielone od siebie ścianami. Ruch samochodowy będzie prowadzony dwiema jezdniami, po dwa pasy w każdym kierunku. Pociągi otrzymają osobne przestrzenie tunelowe. Nie będzie to zatem przeprawa, na której samochód trzeba wprowadzić na specjalny pociąg transportowy.
Zakładany czas pokonania samego tunelu wynosi około 10 minut samochodem i 7 minut pociągiem. To parametry planowanej przeprawy, a nie gwarantowany czas przejazdu między konkretnymi miastami. W przypadku kolei znaczenie będą miały rozkład, postoje i dostępna przepustowość linii.
Dla kierowców największą zmianą będzie brak konieczności dopasowywania podróży do odpłynięcia promu. Odpadną oczekiwanie na załadunek oraz sam załadunek i wyładunek pojazdów. Zniknie też część niepewności związanej z warunkami pogodowymi na morzu, choć tunel nadal będzie wymagał przeglądów, utrzymania i okresowych ograniczeń ruchu.
Przeprawa ma być płatna. Nie należy jednak zakładać konkretnej ceny przejazdu na podstawie dawnych zapowiedzi. Ostateczne stawki, kategorie pojazdów i ewentualne abonamenty trzeba będzie sprawdzić przed podróżą, gdy zostaną ogłoszone warunki korzystania z gotowego połączenia.
Budowa tunelu: dlaczego elementy są zatapiane?
Najważniejsza różnica względem wielu znanych tuneli podmorskich dotyczy technologii. W tym przypadku nie drąży się dwóch długich otworów maszynami pracującymi pod dnem. Powstaje tunel zanurzany: jego wielkie, żelbetowe segmenty są produkowane na lądzie, następnie transportowane na wodzie i opuszczane na przygotowane podłoże.
Prace można sprowadzić do kilku etapów:
- W dnie cieśniny wykonywany jest wykop pod przyszłą konstrukcję.
- W zakładzie prefabrykacji powstają szczelne elementy tunelu.
- Gotowe segmenty są wyprowadzane na wodę i holowane w miejsce montażu.
- Po kontrolowanym zanurzeniu zostają połączone z wcześniej ułożoną częścią.
- Konstrukcję zabezpiecza się zasypką i warstwami ochronnymi.
Technologia pozwala prowadzić znaczną część robót w powtarzalnych warunkach zakładu produkcyjnego. Nie oznacza to jednak prostej budowy. Każdy segment musi zachować właściwą geometrię, szczelność i położenie, a operacje morskie wymagają odpowiednich warunków pogodowych. Przy tak dużych elementach nawet niewielkie odchylenia mają znaczenie.
Po połączeniu konstrukcji pozostaje rozbudowane wyposażenie: nawierzchnie, tory, zasilanie, odwodnienie, wentylacja, monitoring i systemy przeciwpożarowe. Potrzebne są również drogi ewakuacji oraz procedury współpracy służb z obu państw. Ułożenie ostatniego segmentu nie oznacza jeszcze gotowości do otwarcia – później następują instalacje, próby i odbiory.
Kiedy tunel zostanie otwarty i kto finansuje inwestycję?
To przedsięwzięcie wieloletnie, którego harmonogram zależy zarówno od robót na morzu, jak i od wyposażenia oraz dopuszczenia przeprawy do ruchu. Podawanej wcześniej daty otwarcia nie należy traktować jak niezmiennego terminu. Przy planowaniu podróży trzeba rozróżniać zakończenie głównych prac konstrukcyjnych, rozpoczęcie testów i faktyczne udostępnienie tunelu pasażerom oraz kierowcom.
Za realizację samej przeprawy odpowiada strona duńska, poprzez państwową strukturę inwestycyjną. Model finansowania zakłada wykorzystanie finansowania dłużnego zabezpieczonego przez państwo, wsparcia unijnego oraz przyszłych wpływów z użytkowania połączenia. Opłaty drogowe i opłaty związane z korzystaniem z infrastruktury kolejowej mają służyć spłacie nakładów oraz utrzymaniu obiektu.
Osobnym zadaniem są połączenia dojazdowe po obu stronach granicy. Ich modernizacja jest równie ważna jak sama konstrukcja pod cieśniną. Nawet bardzo sprawny tunel nie zapewni krótkiej podróży pociągiem, jeśli na sąsiednich odcinkach pozostaną ograniczenia prędkości albo zabraknie miejsca dla dodatkowych składów.
Znaczenie dla transportu, handlu i podróży z Polski
Największą zmianę odczuje transport między wschodnią częścią Danii, południową Szwecją i północnymi Niemcami. Powstanie stałe połączenie pozwalające ominąć prom oraz dłuższy objazd przez Jutlandię. Dla przewoźników liczy się nie tylko skrócenie drogi, lecz także większa przewidywalność dostaw i łatwiejsze planowanie pracy kierowców.
Duży potencjał ma kolej towarowa. Krótszy korytarz może poprawić jej konkurencyjność wobec przewozów drogowych, pod warunkiem zapewnienia odpowiedniej przepustowości na całej trasie. Pociągi pasażerskie również zyskają, ale liczba połączeń i ceny biletów będą zależały od oferty przewoźników, a nie wyłącznie od istnienia tunelu.
Z perspektywy Polski nie będzie to automatycznie najlepsza droga do każdego miejsca w Skandynawii. Przy podróży z zachodniej części kraju do Kopenhagi lub południowej Szwecji nowy wariant może być atrakcyjny. Z innych regionów nadal warto porównywać go z bezpośrednimi promami: uwzględniając paliwo, opłaty, długość jazdy i możliwość odpoczynku podczas rejsu.
Wpływ na środowisko i region nad cieśniną
Budowa ingeruje w środowisko morskie przede wszystkim przez pogłębianie dna, przemieszczanie osadów, hałas i transport budowlany. Dlatego istotne są kontrola rozprzestrzeniania się zawiesiny, obserwacja siedlisk oraz działania ograniczające zakłócenia. Część wydobytego materiału wykorzystuje się do kształtowania nowych terenów przybrzeżnych, ale nie usuwa to wszystkich skutków prowadzenia robót.
Bilans środowiskowy gotowej przeprawy zależy od sposobu jej wykorzystania. Przeniesienie części ładunków na kolej może ograniczać emisje transportowe, natomiast łatwiejszy przejazd samochodem może jednocześnie zwiększyć ruch drogowy. Trzeba też uwzględnić emisje związane z produkcją betonu i stali oraz samą budową.
Korzyść klimatyczna nie wynika wyłącznie z istnienia tunelu. Zależy również od udziału kolei, źródeł energii i tego, czy krótsza trasa zastąpi dotychczasowe przewozy, czy wygeneruje dodatkowy ruch.
Dla miejscowości po obu stronach cieśniny inwestycja oznacza zmianę lokalnej gospodarki. Obok nowych możliwości logistycznych i turystycznych pojawia się pytanie o przyszłość usług związanych z promami. Tunel skróci podróż przez granicę, lecz jego pełne znaczenie ujawni się dopiero w tym, jak zostanie wykorzystany przez mieszkańców, podróżnych i przewoźników.
O autorze
